Les embarras de paris LA CONSTRUCTION DU MÉTROPOLITAIN
Les travaux du Métropolitain
C’est au milieu du XIXe siècle que naît une idée qui fera son chemin... de fer, sous Paris. Mais aujourd’hui la RATP automatise ses lignes.
Plus personne à l’entrée du quai pour poinçonner votre ticket, et bientôt plus de conducteurs.
L’idée d’un métro dans les grandes capitales européennes date de 1845. Londres va voler la primeur à Paris en inaugurant son métro en 1863 et Lyon fait ses premières expérimentations en 1872. New York n’aura son métro qu’en 1904 et Tokyo en 1927. Mais Paris est pressé. En effet, la capitale a été choisie pour l’Exposition universelle de 1900. Il faut donc faire vite. En 1895, l’ingénieur en chef alsacien chargé de l’approvisionnement en eau de la Ville de Paris, Fulgence Bienvenüe, dépose son avant-projet qui est validé par la municipalité en 1897.
Deux ans plus tard, Empain et Schneider fondent la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, la CMP, l’ancêtre de la RATP. Cette régie n’a en effet
été créée qu’au 1er janvier 1949. Pendant vingt ans, les Parisiens vont vivre un véritable enfer. En effet, les ouvriers éventrent les rues et les boulevards de Paris pour aller plus vite. À cette époque il n’existait pas de tunnelier, comme celui qui vient de terminer le métro d’Athènes. Mille mètres cubes de gravats sont dégagés chaque jour. Ce sont les tramways qui, de nuit, évacuent ces masses colossales vers les carrières de banlieue.
DU POINÇONNEUR DES LILAS AU TOUT-AUTOMATIQUE
Les travaux sur la ligne 1 (Vincennes-Porte Maillot) débutent en octobre 1898. En moins de deux ans ils sont terminés. En 1900, trois lignes sont ouvertes, la 1, la 2 (Nation-Étoile par Denfert, la 2 bis (Nation-Étoile par Barbès). 1906 verra le quasi-achèvement de la ligne 5: Place d’Italie-Gare d’Austerlitz en avril, Austerlitz-Bastille en juillet et Bastille-Gare de l’Est en septembre. La ligne 4 (Clignancourt-Orléans), elle, dessert les quartiers populaires de Paris, facilitant grandement les déplacements des travailleurs. C’est aussi l’année où l’on commence à franchir la Seine sous terre et non plus par des viaducs aériens.
Les travaux sont pénibles et la mortalité sur les chantiers est importante. Par ailleurs, le métro connaît son premier accident en août 1903 avec l’incendie de la station Couronnes où 84 personnes vont périr brûlées. Pendant deux ans, les Parisiens vont bouder le métro, comme lors des attentats dans le RER en 1995.
Petit à petit, avec l’automatisation, la RATP débauche. Les poinçonneurs de Gainsbourg sont remplacés par les tourniquets. Le deuxième agent de conduite qui fermait les portes n’existe plus. Depuis un an, un plan d’automatisation de la billetterie va faire disparaître à terme la moitié des guichetiers. Enfin, comme à Toulouse, la ligne 14 (Saint-Lazare-Bibliothèque François-Mitterrand) est inaugurée en 1998. Il s’agit d’une ligne totalement automatique. La ligne 1 devrait suivre en 2008. Plus de chauffeurs, plus de grève. Une façon technologique d’éviter de mettre en place le service minimum, que la RATP a signé en 2005 avec le STIF (Syndicat des transports d’Ile-de-France) et la Région. Les machines ne revendiquent pas.
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Qu’est-ce que le service public?
Routes, chemins de fer, télécommunications, enseignement, courrier, électricité... Tout le monde a recours à ce qu’on nomme en France des services publics. Leur point commun: ce sont des activités qui échappent à l’impératif du profit. Qui y échappaient, devrait-on dire, avant la privatisation de certaines d’entre elles. Progressivement, ce vaste ensemble a constitué un réseau d’installations, d’équipements et d’agents chargés d’assurer à tous les citoyens l’égalité à laquelle ils ont droit devant les nécessités les plus immédiates de la vie en société. C’est par cet ensemble de plus en plus cohérent et complet que la devise républicaine: Liberté, Égalité, Fraternité, entrait pour tous dans la réalité et cessait d’être un idéal toujours chanté les jours de fête et jamais mis en pratique, notamment pour les travailleurs. Grâce aux services publics, quand le pauvre expédiait une lettre, elle arrivait aussi vite à son destinataire que celle qu’envoyait le riche. Pour un prix modique et quelle qu’ait été la distance parcourue par le pli. Par une sorte de péréquation, de mise en commun des ressources et des coûts, l’équilibre économique du service était assuré et chacun y trouvait son compte. Par exemple, pour les chemins de fer, le critère était la distance parcourue, le prix était celui du kilomètre et ne variait pas selon les critères commerciaux de la loi de l’offre et de la demande. Cette loi qui fait qu’aujourd’hui vous payez votre billet de chemin de fer très cher quand vous en avez besoin, alors qu’il est relativement bon marché quand vous ne pouvez pas en profiter. Aujourd’hui, sous des prétextes de rentabilité ou d’engagements pris sur le plan européen, la volonté populaire de demeurer «libres et égaux en droits» est de plus en plus bafouée.
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