FO HEBDO : Comment, dans les grandes lignes, dessine-t-on la carte du Tour de France ?
THIERRY GOUVENOU : Tout part d’une idée générale du tracé lancée par le directeur de la course, Christian Prudhomme. Cette idée est ensuite peaufinée par le responsable du service compétition, c’est-à-dire Jean-François Pescheux pendant longtemps, et désormais moi. Une fois que c’est mieux défini, les grands axes du parcours sont transmis à l’ensemble du service, qui est composé de six anciens coureurs professionnels. Chacun a son mot à dire, selon ses affinités, sa connaissance de telle ou telle région... On travaille tous ensemble pour définir la vraie structure du parcours. Et une fois que les départs et les arrivées sont définis, on travaille beaucoup sur carte pour dessiner les étapes, puis on part sur le terrain pour valider, ou modifier, ce que l’on avait prévu.
En tout, combien de temps cela prend-il de dessiner le parcours du Tour ?
Pour le Grand Départ, on commence deux ans et demi avant. Pour le reste, plutôt un an et demi. Au printemps, on commence à avoir une bonne idée de ce à quoi ressemblera le Tour de l’année suivante. En juin on va repérer les étapes stratégiques, puis on laisse passer le Tour et on valide définitivement début septembre, un gros mois avant la présentation officielle du parcours.
Est-ce que vous partez des candidatures de villes-étapes que vous avez, ou est-ce qu’à l’inverse vous sollicitez certaines communes en fonction de ce que vous voulez faire ?
Cela dépend des endroits. Dans certaines régions, on a des candidatures à tout va : on pourrait faire un Tour de France dans l’Ouest sans aucun problème ! En revanche il y a d’autres endroits où l’on est obligés de solliciter une ou deux communes pour faire le lien entre deux étapes, mais c’est très rare. Cela arrive parfois autour de la Méditerranée, lorsqu’il faut relier les Alpes et les Pyrénées...
Partez-vous d’une page totalement blanche ou y a-t-il des passages obligés ? L’arrivée sur les Champs-Élysées par exemple...
Bien sûr ! Les noms mythiques, le Tourmalet, le Galibier, Issoire... On sait très bien que l’on ne peut pas s’en passer. Ce sont des endroits tellement réputés, c’est la légende du Tour ! Ils méritent que l’on y revienne. Parfois, cela peut nous gêner pour innover dans le tracé du parcours, mais ces cols sont d’un tel attrait pour le public et les coureurs !
Des innovations, justement, on en voit de plus en plus souvent sur le Tour. Cette année, par exemple, le peloton passe trois jours dans les Vosges, ce qui est très rare pour un massif dit « intermédiaire »...
C’est vrai qu’on a travaillé les Vosges de façon différente pour cette année. Cela nous a demandé des heures de travail : lecture de cartes, recherche des profils du plus grand nombre de cols possible, pour essayer de trouver quelque chose de cohérent. D’habitude, on proposait des cols très ronds dans les Vosges, qui ne faisaient pas forcément d’écarts. Cette fois-ci, on s’est dit : on fait trois étapes complètement différentes. Une première plutôt plate au début mais très tonique sur la fin. Une deuxième plus classique, avec le Grand Ballon par exemple, et un final en plaine, qui avantage plutôt les baroudeurs. Et une troisième où l’on a cherché à relier les plus grosses difficultés des Vosges entre elles. Cela donne une belle étape, comparable à ce que l’on peut faire dans les Pyrénées.
Et pourquoi avoir réintroduit aussi massivement les pavés sur la 5e étape ?
C’est différent. On ne peut plus proposer une première semaine toute plate avec seulement des sprints, cela n’intéresse plus personne parce que la course est totalement bloquée en plaine désormais. Il faut donc trouver des alternatives : une arrivée en petite côte, du vent en bord de mer, cette année des pavés...
Vers quoi tendent toutes ces innovations ?
Le but ultime – mais l’osera-t-on un jour ? –, c’est de dessiner un Tour de France sans arrivée au sommet dans les grands massifs. Proposer des étapes où le général peut se jouer dans les massifs intermédiaires, avec de courtes arrivées au sommet, comme La Planche des Belles Filles, et des étapes classiques mais sans arrivée en haut des cols dans les Alpes et les Pyrénées.
C’est votre philosophie personnelle, ou celle de toute votre équipe ?
C’est général. Le but est de diluer les difficultés, de sortir des sentiers battus. Éviter d’avoir des points bien connus à l’avance où tout va se jouer, comme lorsqu’il y a quatre arrivées au sommet. Car nous devons nous adapter à la nouvelle façon de courir des équipes, très scientifique, très contrôlée. Nous, on veut casser ça. Et on pense qu’en corsant les massifs intermédiaires tout en réduisant, en supprimant peut-être même, à terme, le nombre d’arrivées au sommet dans les grands massifs, on va réussir à redynamiser la course, à en changer le scénario.
Quelles autres innovations voulez-vous amener au Tour ?
On va peut-être aller sur un terrain plus technologique, avec l’accord des équipes. J’aimerais que la course soit plus interactive, que l’on puisse positionner les coureurs via GPS, entendre les conversations radio avec les directeurs sportifs... Sur le parcours en lui-même, je suis partisan de revenir aux valeurs de l’endurance, ne pas aller dans le schéma du tout court, tout explosif. L’endurance, c’est un peu l’essence du vélo !
Est-ce que toutes les routes sont envisageables sur le Tour ? Les ribins de Bretagne, les monts pavés des Flandres ?
Oui, cela fait partie de nos réflexions et on en parle de temps en temps. En revanche, nous avons des contraintes. Le Tour d’Italie peut, par exemple, s’aventurer sur des routes, et des cols notamment, où nous ne pouvons pas mettre les pieds parce qu’en terme d’infra - structures, le Giro est à peu près dix fois plus petit que le Tour. Mais sinon, aucune route cyclable n’est exclue. Comme le dit Christian Prudhomme : « Le dogme, c’est qu’il n’y a pas de dogme. » ■