Le chiffre a interpellé l’opinion publique, et interroge légitimement sur la stratégie de désengagement de l’État des aéroports français. Quelque 200 millions d’euros, voilà le montant de la plus-value record réalisée, fin décembre, sur l’aéroport de Toulouse-Blagnac par les actionnaires chinois réunis dans Casil Europe.
Pour près de 500 millions d’euros, ils ont revendu au groupe français de BTP Eiffage les 49,99% du capital de la société de gestion de l’aéroport toulousain, qu’ils avaient acquis pour (seulement) 308 millions d’euros en avril 2015 auprès de l’État. Jusque-là, le capital du site aéroportuaire était détenu à 60% par l’État, à 25% par la Chambre de commerce et d’industrie (CCI) de Toulouse, à 15% (et à parts égales) par les collectivités (Région, Département, agglomération).
Une privatisation au bilan accablant
Cette plus-value record, de plus de 60%, réalisée par Casil Europe quatre ans après son entrée au capital, intervient comme l’acte final d’une privatisation au bilan accablant. Autorisée par la loi de décentralisation de 2005, pilotée par Emmanuel Macron alors ministre de l’Economie, celle-ci a illustré tous les dangers du retrait de la puissance publique des sites aéroportuaires régionaux, qui sont des points stratégiques en matière de transport et d’aménagement du territoire.
Casil Europe, en effet, a pu exercer le contrôle opérationnel de la société de gestion de l’aéroport de Toulouse-Blagnac (alors qu’il ne détenait « que » 49,9% de son capital) grâce à un pacte d’actionnaires passé avec l’État, qui lui a ainsi assuré son soutien sur les décisions importantes.
Absence criante d’investissements
Les déconvenues se sont multipliées. A commencer par le manque d’investissement, souligné par deux rapports produits en 2018 sur cette privatisation, dont un émanant de la Cour des comptes. Malgré une hausse du trafic (9,6 millions de passagers en 2018) qui a hissé Toulouse-Blagnac au troisième rang des aéroports régionaux français devant Marseille, les 850 millions d’euros annoncés avant la privatisation n’ont pas été investis.
La promesse d’ouverture d’une ligne directe Zhengzhou-Toulouse n’a pas été tenue. Quant aux projets des actionnaires locaux, notamment ceux de l’agglomération (nouvelle ligne de métro, nouveau parc des expositions), sur lesquels Casil Europe avait laissé entendre qu’il s’engagerait financièrement lors des réunions de présentation de son offre, ils n’ont reçu aucun soutien. Casil Europe a choisi de mettre l’accent sur l’aménagement d’une zone commerciale. S’il a créé une jetée d’embarquement voué au trafic des compagnies low cost et régionales, le projet préexistait à son arrivée…
Priorité à la maximisation des dividendes
Autre dérive, les actionnaires chinois n’ont eu de cesse de maximiser leurs dividendes, au détriment des réserves monétaires de la Société de l’aéroport de Toulouse-Blagnac (SATB). Dès 2016, ils ont demandé la redistribution en dividende de 40 millions d’euros, soit une bonne partie de la réserve financière de 67 millions d’euros. Les collectivités territoriales et la CCI de Toulouse, qui détiennent 40% de la SATB à eux quatre, s’y sont opposés, rappelant que l’usage avant la privatisation était de ne distribuer que la moitié du résultat annuel, soit l’équivalent de cinq millions d’euros.
Pour autant, comme l’a révélé la Cour des comptes, sur les deux premiers exercices comptables (2016 et 2017), Casil Europe a versé 27,85 millions d’euros de dividendes aux actionnaires, dont 16,5 millions d’euros prélevés sur les réserves.
Dernière illustration d’une gestion strictement financière et de court-terme, le 5 octobre dernier, les actionnaires chinois ont décidé de distribuer… 100% du résultat net 2018 sous forme de dividendes, soit 16,2 millions d’euros ! Et ce, alors même qu’ils s’apprêtaient à céder leurs parts.
Préserver les intérêts du service public du transport aérien
Projet industriel se résumant à une promesse, absence d’investissements, détournement continu des réserves financières… La désastreuse privatisation de l’aéroport Toulouse-Blagnac, première d’une liste élargie depuis novembre 2016 aux aéroports régionaux de Nice et de Lyon, démontre l’extrême nécessité de préserver, du capital, les intérêts du service public du transport aérien.
Logiquement, elle a contribué à alimenter l’opposition au projet de privatisation d’Aéroports de Paris (ADP), validé par le vote de la loi Pacte (plan d’action pour la croissance et la transformation des entreprises) du 11 avril dernier. Même si les opérations diffèrent largement par leur périmètre, leurs modalités et leurs enjeux.
Affirmer le caractère de service public national de l’exploitation des aérodromes de Paris, c’est tout l’enjeu aujourd’hui de la tenue d’un référendum d’initiative partagée (RIP) contre la privatisation d’ADP. Pour être validée, la procédure (qui se traduit par un projet de loi référendaire portée par 250 parlementaires de diverses tendances politiques) doit être approuvée par un dixième des électeurs inscrits (4 717 396 personnes) d’ici le 12 mars prochain. La FEETS-FO appelle à soutenir la proposition de loi, pour empêcher la privatisation d’ADP. Début décembre, le cap du million de signatures a été dépassé.