Dossier

Quand l’État abandonne les transports aux appétits du privé

, Evelyne Salamero

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Depuis au moins trente ans, insidieusement dans un premier temps puis de plus en plus ouvertement, les gouvernements successifs se sont appliqués à déréglementer méthodiquement le service public des transports pour mieux le livrer ensuite aux intérêts privés. Aujourd’hui, l’État finit de se désengager. À grande vitesse.

Aérien, maritime, terrestre qu’il soit ferroviaire ou routier, pour les marchandises, pour les voyageurs… Depuis trois décennies, aucun pan du transport public n’est épargné par l’ouverture à la concurrence. Il est même arrivé que la France anticipe les consignes de Bruxelles, comme dans le cas du transport routier de marchandises : dès 1986 le gouvernement français supprime par décret le contingentement jusque-là fixé par l’État pour protéger le transport ferroviaire d’une concurrence excessive du trafic routier longue. Dans le même temps, il libéralise les tarifs et simplifie les conditions d’accès à la profession. Au début des années 1990, les directives européennes vont renforcer et compléter cet arsenal. Alors que la part du transport routier dans le transport de marchandises ne dépassait pas 45% en 1978, elle avait grimpé à 81,2% en 2010 pour atteindre 88% en 2016 (hors oléoducs). Petite parenthèse : c’est aussi au début des années 1990, très exactement en 1992, qu’en maîtres du double langage, 196 chefs d’États réunis à Rio, dont tous ceux de la Communauté européenne, s’engagent à se réunir chaque année pour analyser comment lutter au mieux contre le réchauffement climatique… Réchauffement dû pour beaucoup aux émissions de dioxyde de carbone, notamment par les camions…

Démontage avant largage

Plusieurs outils ont été utilisés pour déréglementer les transports publics et les préparer à l’ouverture à la concurrence : l’éclatement du monopole public du transport ferroviaire en plusieurs entités, l’austérité budgétaire, la mise en concurrence des différents modes de transports au détriment d’une complémentarité pensée nationalement, la filialisation et la sous-traitance, l’apparition de nouvelles formes de « mobilités » comme les cars Macron et le co-voiturage … Des dizaines de milliers d’emplois ont été supprimés (70 000 à la SNCF entre 1988 et 2018, et plus récemment 10 000 dans le transport aérien entre 2011 et 2016). Enfin, la remise en cause des statuts et droits collectifs des agents est le dernier verrou à faire sauter pour se livrer sans plus aucun frein à la course à la rentabilité.
L’expérience du secteur ferroviaire est particulièrement édifiante. En 1991, une directive européenne impose de séparer la gestion de l’infrastructure (qui comprend l’entretien des voies par exemple) de celle de l’exploitation du réseau (la circulation des trains, les gares, les guichets de vente…). Menée à son terme cette logique a abouti au découpage actuel et au changement de nature de l’ancienne Société Nationale des Chemins de fer (SNCF). L’entreprise est devenue le groupe SNCF avec ses 900 filiales, dont certaines font du transport urbain. La déstructuration de l’entreprise en plusieurs entités, est entamée en 1997 et poursuivie avec la réforme de 2014. Le groupe se compose aujourd’hui de trois Epic (SNCF Réseau pour la gestion de l’infrastructure, SNCF Mobilité pour la gestion du transport des voyageurs et l’Epic de tête sensé chapeauter le tout), que le nouveau pacte ferroviaire de 2018 a transformés en sociétés anonymes soumises par définition au code du commerce. Cela permet aussi que la dette de la SNCF ne vienne plus gonfler la dette publique. Sur le plan social, la réforme de 2014 a notamment imposé un décret socle et la négociation d’une convention collective pour tout le secteur ferroviaire (SNCF et entreprises privées) nettement moins-disant que le statut des cheminots et la réglementation du travail existante à la SNCF, plutôt que d’étendre ces derniers à toutes les entreprises. Le nouveau pacte ferroviaire de 2018 a achevé le travail en programmant la fin de l’embauche de cheminots sous statut à la SNCF dès le 1er janvier 2020.

Décentralisation, territorialisation, austérité : le trio infernal

La décentralisation-territorialisation joue aussi un rôle clé dans ce démontage général, en particulier pour le transport urbain et ferroviaire. Découlant de la première loi de décentralisation de mars 1982, la loi d’orientation sur les transports intérieurs (LOTI) de décembre de la même année, créée les Autorités organisatrices de transport (AOT). Les communes (pour les transports urbains) et les départements (pour les transports non urbains) peuvent confier, par contrat, l’exécution du service à un opérateur. C’est la porte ouverte aux délégations par les collectivités locales de missions de service public à des entreprises privées. En 2000, une nouvelle loi fait des régions les AOT pour les transports d’intérêt régional sur leur territoire (tarins et autocars). La gestion du TER (Transport express régional, aujourd’hui marque commerciale de SNCF Mobilités) passe donc aux mains des régions. Les régions, que la réforme territoriale appliquée depuis 2016 a transformées en chefs de file des territoires en matière économiques. Entretemps, en 2001, la Lolf (loi de finances organique relative aux lois de finances), a imposé à tous les étages de la puissance publique un nouveau mode de gestion basé sur la performance économique, en clair la rentabilité. Dans ce contexte, Les compensations financières par l’État aux collectivités en échange de leurs nouvelles responsabilités n’ayant jamais été à la hauteur des promesses, le recours au secteur privé se généralise.

Dernière étape ?

Et cette austérité n’a cessé de s’aggraver. La dotation globale fonctionnement (DGF) versée par l’État aux collectivités va ainsi diminuer de 13 milliards d’euros sur le quinquennat (- 10,7 milliards déjà entre 2013 et 2017). « La sous-traitance est ici orchestrée par la puissance publique », résume Laurent Kestel, docteur en sciences politiques, auteur de En marche forcée, une chronique de la libéralisation des transports : SNCF, cars Macron et quelques autres.
Ces derniers mois, le désengagement de l’État s’est mis à avancer à grande vitesse. Le projet de loi Pacte sur les entreprises permet à l’État de vendre les 50,6% de parts qu’il détient encore dans ADP (Aéroports de Paris, déjà partiellement privatisé en 2005). Du côté du transport ferroviaire, deux opérateurs privés se positionnent déjà pour venir concurrencer SNCF Réseau (1) sur les lignes à grande vitesse. La direction de Transilien, le réseau de trains de banlieue de SNCF Mobilités (2), vient d’annoncer qu’il répondra désormais aux appels d’offre avec le groupe privé franco-canadien Kéolis, filiale à 70% de la SNCF. Le projet de Loi d’Orientation des mobilités (LOM) présenté en novembre 2018 permettrait, entre autres, de franchir un pas supplémentaire dans la privatisation du contrôle des navires… L’État, de propriétaire des services publics garant à 100% de leur qualité, de leur efficacité et de l’égalité d’accès des citoyens à ces services, devient simple régulateur de la concurrence sur le marché des transports.

Le low cost où la consécration des inégalités sociales
L’ère des « mobilités », est aussi celle du boom du low cost, à savoir des entreprises proposant des prix bon marché, grâce à la faiblesse des salaires qu’ils pratiquent et à celle de leurs investissements dans le confort et l’entretien, donc la sécurité. Le low cost est né dans le transport aérien de la déréglementation de ce secteur dès la fin des années 1970. Pour pouvoir faire face à cette concurrence, le rail a dû s’y mettre, avec le TGV Ouigo inauguré en 2013. Cette évolution accompagne la baisse du pouvoir d’achat et renforce les inégalités dans l’accès aux transports. Les fameux cars Macron, le moyen de déplacement d’un point à l’autre du pays des plus pauvres et des précaires, consacrent cette logique. Mais jusqu’à quand cela fonctionnera-t-il ? En novembre 2018, la SNCF cédait Ouibus, déficitaire, à Blablacar, spécialisé jusque-là dans le co-voiturage. Depuis, l’opérateur privé Transdev a vendu Isibus et Eurolines à Flixbus. En quatre ans de concurrence libre et non faussée, il ne reste déjà plus que deux compagnies au lieu de cinq.