Crise de l’automobile : vagues de protestation chez Volkswagen et Mercedes

Plans sociaux, fermetures de sites, plans de départs volontaires : en Europe et en Amérique du Nord, la crise du secteur automobile n’en finit plus de s’aggraver. IG Metall promet un été et un automne torrides aux dirigeants d’entreprise , a prévenu le premier syndicat allemand de l’industrie métallurgique. En cause, une cascade d’annonces défavorables aux salariés chez les constructeurs historiques allemands, qui a conduit l’organisation à menacer d’une contre-attaque massive . Ils sont très en colère contre les constructeurs et contre le gouvernement, qui n’ont pas su anticiper cette crise et protéger les travailleurs , explique pour FO Branislav Rugani, secrétaire confédéral du secteur Europe-International.

Le 3 juillet, 33 000 salariés ont participé selon le syndicat à un mouvement de protestation chez Mercedes-Benz, après que la direction a annoncé reporter à 2027 le versement d’une prime importante, équivalente à 18,4% du salaire mensuel. Dans une interview donnée au quotidien économique allemand Handelsblatt, le président du conseil de surveillance de Mercedes, Martin Brudermüller, a également fait part de son intention de mettre sur la table la possibilité que les salariés travaillent à l’avenir 40 heures par semaine (contre 35 actuellement), pour le même salaire. Travailler plus longtemps est par ailleurs bon pour la santé et procure une vie active à un âge plus avancé, a-t-il avancé. Cela offre en outre une structure aux gens et un but dans la vie. Un argumentaire qui ne semble avoir convaincu ni IG Metall ni les salariés.

50 000 postes potentiellement menacés chez Volkswagen

Chez Volkswagen, symbole de la puissance automobile allemande actuellement déclinante, de nouvelles menaces planent, un an et demi seulement après la dernière restructuration d’ampleur. L’accord de décembre 2024, signé par les syndicats au terme de négociations longues et tendues, avait établi la suppression de 35 000 postes chez Volkswagen d’ici 2030, cela assorti de 15 000 pertes d’emplois au sein des autres marques du groupe. Des fuites de documents internes dans la presse évoquent désormais 50 000 voire 70 000 suppressions supplémentaires, ainsi que quatre fermetures d’usines – mesure jusqu’à présent considérée comme une ligne rouge. Si les suppressions de postes venaient au total à dépasser les 100 000, il pourrait s’agir de l’un des plans sociaux les plus massifs de l’histoire.

Sans confirmer ni démentir formellement ces chiffres, la direction a présenté le 9 juillet un plan de restructuration de l’activité. Le groupe veut réduire sa production à neuf millions de véhicules par an (contre 10 millions actuellement) afin de coller à ses ventes annuelles, après une première cure d’amaigrissement décidée fin 2024 pour baisser sa production de deux millions d’unités. Volkswagen veut également tailler plus largement dans son offre : ne resteraient à terme que 50% de ses modèles et 25% des options aujourd’hui disponibles.

Des emplois sacrifiés au nom de la rentabilité

Mais la direction du fleuron allemand ne pourra pas faire passer ses décisions facilement. Le conseil de surveillance de Volkswagen est composé en effet pour moitié de représentants des salariés, et par ailleurs le Land (région administrative) de Basse-Saxe contrôle 20% du capital. Selon certaines hypothèses émises par des observateurs, ces annonces accablantes pourraient avoir pour fonction de créer un choc pour finalement tenter d’obtenir des syndicats l’acceptation de mesures plus modérées.

Si certains équipementiers et producteurs enregistrent un réel déficit ces dernières années, Volkswagen se porte en réalité plutôt bien, malgré une nette baisse des ventes – de 4% au premier trimestre 2026 par rapport au premier trimestre 2025, avec une dégringolade aux États-Unis (- 20%) et en Chine (- 15%). Son bénéfice net, en baisse de 44%, s’établit tout de même à 6,9 milliards d’euros. Les dividendes versés, soit 2,6 milliards, n’étaient pour leur part en baisse que de 17%. Les différentes étapes de restructuration envisagées par Volkswagen visent donc avant tout à améliorer ses marges. Or, la rentabilité ne doit pas primer sur la viabilité future de l’ensemble des sites, a prévenu Christiane Benner, première présidente d’IG Metall. La clé d’une industrie automobile forte réside dans les investissements dans des produits, des sites et des emplois pérennes.

Michelin et Renault également dans la tourmente

Derrière cette déconfiture se cachent des aléas géopolitiques – hausse du prix du carburant du fait du conflit au Moyen-Orient, perte du marché américain du fait de l’augmentation des droits de douane par Donald Trump –, un très net recul des ventes de voitures, ainsi qu’un difficile virage industriel vers la production de véhicules électriques, qui nécessite moins de main d’œuvre.

Ce contexte défavorable cause également des hécatombes chez Michelin, qui vient d’annoncer la fermeture d’ici 2028 de son usine en Alabama (États-Unis), condamnant les emplois de 1200 personnes. Le coût de l’opération (fermeture du site, compensations pour les salariés) est estimé à 220 millions d’euros.

Fin mai, ce sont des postes français qui étaient dans le viseur du leader des pneumatiques. Un plan de départs volontaires devrait ainsi supprimer 1500 postes sur trois ans, dont deux tiers dans les fonctions tertiaires et un tiers dans l’industrie. Chez Renault, la direction a elle aussi déclaré mettre en place un plan de départs volontaires visant 800 ingénieurs sur les 5500 qu’elle emploie en France.

Une concurrence chinoise mal anticipée

Mais la baisse de la demande et les conflits géopolitiques ne sont pas les seuls facteurs aggravant la crise du secteur automobile. La concurrence chinoise se fait de plus en plus sentir, sur le marché chinois – autrefois imprégné de la présence des constructeurs allemands – comme désormais sur le marché européen. Pendant plusieurs décennies, des groupes comme Volkswagen, Mercedes et BMW ont entretenu des partenariats très étroits avec la Chine, transférant des technologies et créant des co-entreprises.

Désormais, la situation s’est retournée. Entre janvier et juin, le leader chinois BYD a vendu plus de 26 000 véhicules en Allemagne, soit une hausse de 315% sur un an. Selon les données de l’Association des constructeurs européens, les constructeurs chinois ont franchi la barre des 10% de part de marché en Europe, contre 6,6% un an plus tôt. Un citoyen qui achète un véhicule électrique fabriqué en Europe a droit à une prime de l’État, rappelle Branislav Rugani. Sauf que les Chinois ont eux aussi adapté leurs prix.

Une réponse européenne qui tarde

Une course aux prix bas que l’Europe n’est, en l’état, pas près de gagner. Les accords commerciaux que l’Europe négocie font qu’ensuite elle est pieds et poings liés et ne peut appliquer de taxes , explique le secrétaire confédéral. L’Allemagne, aujourd’hui si durement touchée, a longtemps lutté contre les initiatives de protection européennes, de peur de représailles commerciales contre ses propres usines installées en Chine. La situation actuelle pourrait pousser Berlin à se rallier à une stratégie de souveraineté européenne.

Pourtant, le texte aujourd’hui débattu au sein de l’Union et visant à défendre la production industrielle continentale – l’Industrial Accelerator Act (IAA) – n’entrerait en vigueur qu’en 2029, laissant bien du temps aux constructeurs chinois pour grignoter de nouvelles parts de marché.

Si les luttes dans le secteur automobile sont à ce stade nationales, ce devrait être un combat mené au niveau européen , insiste Branislav Rugani. Car comme le rappelle IG Metall, les ouvriers de l’industrie refusent d’être désormais les boucs émissaires lorsque les erreurs de gestion et les conflits géopolitiques sont à l’origine de la crise .